rubriky.gif (4754 bytes)

      

Patří na pražské Václavské náměstí tramvaje?

31.08.1995

Úvahy o obnovení tramvajové trati na Václavském náměstí, které se v minulém roce objevily v tisku a které vznikly na základě podnětu Magistrátu hl.m. Prahy (naposledy v ČTD 10.3.95 - M.Mejstřík - Tunel pod Příkopy), vedou mne k tomu, abych připomněl některé momenty z doby kolem roku 1980, kdy byl tramvajový provoz v podélném směru Václavského náměstí poměrně radikálně ukončen. Snažili jsme se tehdy - sice marně, ale poměrně intenzivně, aby se to nestalo. Proto se domnívám, že je vhodné připomenout tehdejší názorovou škálu a konfrontovat ji se současností.

Bylo krátce po obnově tramvajového svršku v celé délce Václavského náměstí a nijak dlouho po hektické dostavbě podchodu v jeho střední části (tehdy jezdilo středem města co mohlo a stavba podchodu se zdála nezbytná). Už tyto dvě okolnosti mluvily proti odklonění tramvají z Václavského náměstí. Nebyly to samozřejmě argumenty zásadní, ale svědčily o nekoncepčním postupu při řešení dopravy v centru města. Odklonění tramvajových tras z Václavského náměstí předcházela kampaň v tisku, která kladla vizi zklidnění dopravy v této oblasti zcela kategoricky jako ideální a nezbytný cíl. Následná anketa (pod záštitou NVP a ÚHA Praha) u zpracované veřejnosti pak již jen vycházela z postulátu náměstí zklidnit. Proč je vlastně třeba zklidňovat provoz na Václavském náměstí a jak se to projeví v přilehlých částech centra města se před veřejností nikdo nezabýval. Občan dostal nabídku lákavé role - vybrat si mezi atrakcemi soutěžních variant, zpracovaných různými tými architektů. Přesně podle úlohy, kterou masová média společnosti přidělila, se Pražané také zachovali: Hojně se zúčastnili sledování a hlasování o tom, jak a kam ty kavárničky co nejlépe rozmístit.

Beseda
O takto pojatém a realizovaném záměru měli dopravní odborníci oprávněné pochybnosti, zejména když nebylo jasné, kdo je vlastně autorem zásad nové koncepce. odborné ústavy a pracoviště, zabývající se otázkami městské hromadné dopravy a dopravou ve městech, o přípravě tak zásadních opatření nikdo neinformoval a vůbec nebyly přizvány k rozhodování. Tak se dne 16. března 1981 uskutečnila odborná beseda na téma "Organizace městské hromadné dopravy v centrální oblasti Prahy". Besedu, která se konala ve velké zasedací síni v pražské Hybernské ulici č. 5, uspořádaly závodní pobočky ČSVTS Výzkumného ústavu dopravního - pracoviště Praha a Ústavu silniční a městské dopravy ve spolupráci s Ústřední odbornou skupinou "Organizace a řízení dopravy ve městech" ČÚV Společnosti dopravy a spojů ČSVTS. Cílem akce bylo poskytnout prostor pro vzájemnou výměnu názorů dopravních odborníků na systém organizace a řízení dopravy, tak jak se postupně v souvislosti s přestavbou dopravní sítě v centru Prahy zaváděl. O závažnosti a aktuálnosti problematiky svědčila účast téměř jednoho sta odborníků, jakož i zástupců tisku. Bohužel se projevil nezájem ze strany pracovníků dvou významných organizací, tj. GŘ DP hl. m. Prahy a Ústavu hlavního architekta města Prahy.

Názory
Diskuze byla zaměřena na tři tématické okruhy:

  1. Otázka vyloučení souběhu metra a povrchové hromadné dopravy ve vnitřních částech města.
  2. Otázka výhledového řešení Václavského náměstí.
  3. Otázka dopravní obsluhy hlavního nádraží.
Názory, vyslovené během diskuse k těmto otázkám byly tehdy shrnuty následujícím způsobem:
ad 1) Současná tendence vylučovat souběh povrchové MHD s trasami metra je oprávněná v okrajových částech města. V centru je ale souběh obou těchto druhů MHD naopak žádoucí, neboť provozovateli při opravách, poruchách a nehodách umožní vzájemné zastoupení povrchových linek a cestujícím poskytne určitou alternativnost při volbě linek a prostředků MHD. Vyjde také vstříc starým lidem, nemocným a tělesně postiženým, ulehčí cestování s nákupy a s dětmi. V opačném případě (který byl ale v té době již uskutečněn) se zvyšuje nutnost přestupů, prodlužuje se cestovní vzdálenost, a tedy i celková doba přepravy, snižuje se provozní efektivnost.
ad 2) Urbanistická koncepce řešení Václavského náměstí podcenila, jak potřebná je doprava, aby tato centrální oblast Prahy (adninistrativa, zábava, obchody, ubytování) mohla řádně fungovat. Vyloučení MHD z Václavského náměstí vede ke zhoršení dopravní situace v centru města a především situace MHD v oblasti Karlova náměstí. Právě toto náměstí je - na rozdíl od Václavského náměstí - třeba chránit před negativními důsledky dopravy, poněvadž právě tam se nachází historická zástavba, parková zóna, školy, nemocnice, kliniky a bytové oblasti. Obnovení provozu tramvají na Václavském náměstí je žádoucí nejen z těchto uvedených důvodů, ale také s ohledem na dopravní problémy spojené s (tehdejší) výstavbou metra na Karlově náměstí a s připravovanou komplexní rekonstrukcí Ječné ulice. Koncepci Václavského náměstí bylo doporučeno ještě prověřit, protože z architektonického hlediska násilné zklidňování Václavského náměstí neodpovídá potřebám ani charakteru tohoto prostoru. Toto náměstí svým pozvolným organickým vývojem nabylo charakter bulváru (téměř jediného v Praze) a ten zcela odpovídá jeho umístění i funkci. Tramvajový provoz není s tímto charakterem nijak v rozporu.
ad 3) Obsluha hlavního nádraží městskou hromadnou dopravou je nedostatečná, v nočních hodinách (od půlnoci do 5 hodin ráno) prakticky neexistuje. Vhodným řešením by mohlo být obnovení tramvajového provozu v Opletalově ulici s propojením na Václavské náměstí, nebo zřízení smyčky kolem bloku hotelu Esplanade.

Důsledky rozhodnutí
Závěr vyzněl zcela jednoznačně: Rozhodnutí o odklonu tramvají je chybné. Názor byl samozřejmě vysloven mnohem jemněji a opatrněji, neboť se nám dostalo náznaků a upozornění, že bychom si mohli spálit prsty, neboť nejvyšší orgány strany nesledují podobné postoje s potěšením. Bylo tomu vskutku tak. Následky "troufalosti" - uspořádat diskusi o rozhodnutí, které schválil ústřední výbor KSČ - na sebe nedaly dlouho čekat a definitivně utlumily každou další možnou aktivitu v tomto směru. V mnoha z nás to utvrdilo pocit, že svou odbornou způsobilost smíme a můžeme projevit jen tehdy, jsme-li zajedno s idejemi a rozhodnutími KSČ. To vše je ale dnes již minulost. Další organizace dopravy v centru města již jen stavěla na důsledcích, které měl tento prvotní zásah. Bylo to vystěhování veškeré povrchové mimoobslužné opravy po Václavském náměstí, zrušení (a tedy zjednodušení) křižovatky u Muzea s magistrálou a vytvoření pěší zóny na Příkopech. Posléze, když začala fungovat trasa metra B mohl a může už leckdo říct, že "dopravní obsluha centra města je zcela vyhovující". Navíc jsme si na to také už zvykli. Ano, pokud se cestující hodlají dobrovolně považovat za sardinky rozvážené metrem, není to nejhorší. Rozhodně si ale dovedu představit kvalitnější obsluhu centra Prahy.

Staré město jako pěší zóna
O možných dílčích řešeních lze samozřejmě diskutovat, ale nutnost rozšíření tramvajové obsluhy centra města vnímám jednoznačně. Musím přiznat, že důvody pro provoz tramvají po Václavském náměstí již nevidím tak urgentní jako před patnácti lety, protože některé z tehdy uváděných důvodů měly omezenou časovou platnost. Na druhé straně cítím trvalou potřebu provoz MHD v centru města zefektivnit a zkvalitnit, což znamená každopádně přehodnotit. Celá oblast Starého města, tak jak kdysi byla sevřena hradbami, je zcela evidentně předurčena být oblastí pěší zóny a především tam měla být pěší zóna budována. Na jejím obvodě, tj. Národní třídou, Příkopy a Revoluční třídou, by právě proto a tím spíš měla tramvajová doprava fungovat. Zkvalitnila by se tím obsluha centra a pro provozovatele by se výrazně zjednodušila a zefektivnila. Metro je především kapacitní dopravní prostředek pro optimální svážení a rozvážení obyvatel z okrajů města do centra a zpět. Proto je páteří městské dopravy. Nemělo by se to však dít na úkor obyvatel částí blízko centra, respektive částí, jež neleží přímo na trasách metra. Dnes je třeba myslet i na obyvatele Vinohrad, Žižkova, Vršovic, Nuslí atd., pro které v dostředných směrech systém metra není uspokojivý, ba mnohde je dopravní nabídka horší, než před dvaceti lety.

Netradiční řešení
Otázky tramvají na Václavském náměstí souvisí dnes především s křížením u Národního muzea. Budoucí utváření náměstí musí respektovat jeho charakter bulváru. Pro křížení s magistrálou, které je gordickým uzlem tohoto problému, bude třeba přijmout nějaké netradiční řešení. Troufám si zde uvést jako příklad (ale pouze jako příklad) možnost využití třetí tunelové železniční štoly z hlavního nádraží ve směru do Nuslí a Vršovic. Tento příklad možná ledaskoho poplaší - ale je to námět, který ilustruje rozsah a hloubku problému, spojeného s někdejším nevratným rozhodnutím o odříznutí Národního muzea magistrálou od samotného náměstí, ke kterému organicky patří. Tímto článkem nechci agitovat pro názory, jež jsou v něm vysloveny, nýbrž spíš vyvolat to, co jsme v roce 1980 nemohli - odbornou diskusi na téma doprava v centru Prahy. Z té by mohlo vzejít definitivní stanovisko, které by se možná dokázalo oprostit od toho, na co jsme si již zvykli a co je pro nás, aniž to tušíme, železnou košilí. Domnívám se, že už nastal čas, kdy je třeba přehodnotit úkoly jednotlivých systémů hromadné obsluhy a tedy i koncepci dopravní obsluhy centra města.

Autor pracuje v Institutu dopravy Technické univerzity v Ostravě

Jan Folprecht

Z denního tisku dne 31.8.1995


- Firmy - Rubriky - Akce - Historie - Úřady - Mapa - Reklama -
Copyright (c) 2000 Václavák.CZ, spol. s r.o.

- -

Sv. Václav